骑行自由，我们还差多远？
1817 年德国人Karl Drais发明了依靠轮子惯性前行的自行车原型 —— 跑轮车（ Laufrader），以小时13公里的速度在当时位于曼海姆（Manheim）和施韦青根（Schwetzingen） 最好的一条街道上进行了首次尝试。
随后这种自行车慢慢流行起来，它开始与行人发生严重的冲突，最后人们不得不在曼海姆的城堡公园设置了专门的自行车道来让这种自行车的使用人群使用，位于曼海姆城堡公园中的这条路可谓是世界上的第一条自行车道。
自行车的属性决定了其处在机动车和行人之间的地位，冲突是伴随自行车诞生以来就无法避免的问题。正因为冲突，才有如今对自行车道广泛的重视和讨论。
最初自行车被广泛使用的时候，没有人会认为因为安全问题需要在城市街道上设置一条专门的自行车道。那个时候汽车还处于起步发展的阶段，而自行车算还比较快速的交通工具，汽车和自行车的冲突远少于行人和自行车之间的冲突。
那时候的机动车道并不像今天的沥青道路这般平整，很多都是石头路面，自行车轮胎在有些地方磕磕碰碰非常影响骑行。
自行车作为当时部分中产阶级身份的象征，需要在更为舒适的骑行环境下使用。于是欧洲人民开始建造专用的自行车道，最开始这些自行车道都是观光休闲道，从城市一路延伸道乡下，而非作为交通基础设施的一部分。
在汽车成为大家拥护的交通工具之后，修建自行车道却成了汽车使用者的诉求，因为自行车在马路上太碍事了，分离它们有利于汽车通行。于是人们对自行车道的诉求从路面平整升级到了需要与机动车道分离，从而避免冲突和危险。
自行车道与城市规模
众所周知，荷兰是自行车王国，除了地势平坦和历史因素之外，它作为城市化程度高的小规模城市非常适合自行车日常出行，搭配上到邻近城市的火车网络使得远距离出行也非常便捷。
根据计算，在一般的欧洲城市，除去跨区交通，人们日常出行的平均距离为4千米，这个距离是用自行车就可以很方便覆盖的范围，而人们10%-20%的日常出行活动也完全可以靠自行车来完成。
在一项2008年的调查中，在德国，人们在生活中自行车的用途非常多，36%休闲，22%购物，14%通勤，12%私人事项，9%中学教育，4%陪同，2%职业所需服务。
自从汽车占领城市以来，行人和自行车骑行者被忽略。在欧洲，这同时引发了对道路和社区安全的广泛讨论。
对汽车交通进行限速成为了大多数欧洲国家的道路安全策略之一。交通限速最早起源于北欧国家，因为担心汽车给孩子和行人安全带来隐患，将城市庭院和安全街区限速设置为30甚至20千米/时。
如今，交通限速在欧洲各个城市随处可见。在安全街区内汽车只能慢速进入街区，但在适用于汽车的的单行道上自行车却可以双向行驶，行人和自行车可以在这样的街区里来往自如。
安全街区的设置在城市中起到了相当大的节点作用，使得更多人愿意在日常生活中以自行车出行，从而推动了自行车道的建设。
70年代后期开始德国开始汽车交通限速，发展自行车道，当时选取了包括埃朗根、海德堡、明斯特、特罗斯多夫等在内的10个城市作为自行车先锋城市。它们享有政府的专项投资，整个城市交通规划都以亲和自行车为原则。
后来，德国越来越多的城市开始构建自行车友好城市，它们的共同点是城市规模都不大，人口低于50万，大多数在10万-20万之间。这样的城市人口密度不高，城市生活节奏较慢，同时也有足够的空间来修建自行车道，自行车出行得到极大发展。
在规模稍大一些的城市比如慕尼黑和柏林，交通限速也带来了显著效果，新建的居住区域基本上都是限速30千米/时。而老旧区域的交通也整合限速进行交通改造，城市中限速30千米/时区域的面积越来越多，自行车道在城市各处呈网状扩散，使用自行车的人在二十几年中翻倍，并且仍在不断增加。
这一切为自行车同时也为街区的人行安全创造了优越的条件。
当一个城市的自行车道发展到一个程度的时候，城市间的快速自行车道便提上了议程。
德国39%的国道都配有自行车道，城市中的自行车道也越来越多，而且越来越多的相邻城市也开始规划专门的快速自行车道。比如从慕尼黑到临近城市达豪（Dachau），从纽伦堡到临近城市埃朗根（Erlangen）等等。
一方面，这些快速自行车道可以成为大城市人们休闲出行的通道；另一方面，也是住在外围城市，工作在中心城市的人们的通勤通道。这些快速自行车道的骑行环境以自行车为中心，能够提供给骑行人优于汽车出行的体验。
总而言之，对于不同城市的城市规模为方便自行车出行有着不同的对策，其往往是因城而异，以点、线、面、网的形成逐步开展。
如今，随着气候变化和能源危机等环境议题突出，不管城市规模大小，各个城市都争相建立自行车友好城市，相当内卷。
城市中的骑行体验
骑行者与自行车合二为一，伸展身体，自由呼吸，感受春风拂过脸庞的舒畅，体验空气真实的味道和阳光真实的温度。与汽车对比，这是一种更为主动接受周围环境和体验世界的和体验在路上感受的方式。
骑车最基本的体验莫过于安全、流畅和路线清晰。在城市中要做到这些已经很不容易，但在各个城市建设自行车道的标准和经验中，这些细节往往也是体现品质的地方。
平整的路面，与马路接口处恰到好处的路沿石衔接，十字路口等车时高度刚刚好的踏脚路沿石等等，都对骑车的体验有着至关重要的影响。
还有一些细节上的标准做法，比如在机动车停车位旁和车道旁设置至少50cm的安全边界，时时刻刻在路口用标志牌提醒行人和骑行者各走各道，为自行车也设置交通指示灯，自行车路用显著的标识表明自行车路等等。
从左至右：自行车路，行人和骑车者标志，安全边界via:www.fahrradmagazin.net/ratgeber/fahrradstrassen-wie-funktionieren-diese-eigentlich/，www.marktspiegel-verlag.de/burgdorf/lokales/bild-1-getrennter-geh-und-radweg-fussgaenger-und-radfahrer-bleiben-jeweils-auf-ihrer-seite-m98144,135839.html, www.duesseldorf.de/aktuelles/news/detailansicht/newsdetail/ausbau-radhauptnetz-geht-voran-1.html
对于大城市来说，因为其城市规模和各方统筹的难度，骑车的连续性是可遇不可求的，因此自行车道和自行车停车设施和公共交通的连接就凸显了极大的作用。
几乎在每一个新建的项目中，私人或者公共的，规划足够数量的自行车停车位是必不可少的一个环节。在重要的交通中转站比如地铁站，火车站，可见各式各样的自行车停车场和停车楼。
这种将步行、骑行、公共交通有机地结合起来的出行方式，即被瑞士城市学家莉迪亚·博纳诺米（Lydia Bonanomi）称为生态出行方式带来的出行过程中的流畅性。
骑行的社会氛围和共识
2008年，德国私人拥有的自行车数量为7836万，这一数字在2021年上升到了8100万，相对于德国约8300万的人口来说，这一数量极高。
在平衡各方冲突和舒适的骑行环境之间，社会共识的进步对自行车道的发展起到了极大的作用。
共识的进步一方面体现在适用于所有人的行车规范上，比如道路优先权归属行人，自行车需配备车灯等安全设备，酒后不可骑车，只有在不妨碍交通的前提下才能并排骑行等等。
儿童从小学习自行车的交通规范，养成良好的“车德”。10岁以下的孩童只能在人行道上骑车，超过10岁须遵守成人的交通法规。
如何规范地在城市中骑自行车，对大多数人来说是一门从小就要上的通识课，长大后他们都会自觉遵守自行车的道路交通法规，并且也这样教育自己的孩子。
社会共识进步的另一个要素是，在当前，尤其在气候变化和可持续发展的背景下，对自行车作为交通和休闲出行的推崇以及兴建自行车道已经成为了一个政治议题。
一方面，政府为修建自行车道投入大量资金；另一方面，自行车道的建设也成为了市民权益的体现，人们通过游行来呼吁政府修建更多路况更好的更安全的自行车道。
在欧洲一些城市，当交通限速、增加车道等需求都已得到满足，人们开始着眼于争取更好的骑行体验，比如设置随骑行方向的垃圾桶。
可以看到，骑自行车这一行为从最开始的解放身体，到后来的娱乐，再到后来的休闲和通勤，其地位与机动车道地位的差距越来越小，骑自行车在这个过程中逐渐变成了一种社会氛围和共识，甚至是一种文化。
骑行车道的设计，我们需要做更多
在德国，自行车道的设计是一项专项设计，论证修建一条新的自行车道需要经过一系列的过程，做一系列的可行性研究和公众听证。
基本的线路确定好了之后细节的论证也同样重要，比如在具体某段街道采用何种道路断面，如何根据现有的交通情况做出改造的同时，也不会影响大范围内的其他主要是机动交通出行的流畅程度，论证道路交叉口的冲突点和可能的解决方式等。同时，征集不同群体对现有城市环境的步行和骑行测试也是必不可少的。
单独划分出自行车道对城市交通面积来说是奢侈的，空间条件允许的情况下这样固然最好。自行车道不一定是单独存在的，但一定是安全和谐的，在这里社会共识起着潜移默化的作用。
自行车自出现伊始就意味着和其他的交通工具有着不同的属性，会和行人和机动车产生冲突。
事实上自行车道的规划和设计都是围绕解决冲突来进行的，在解决这种冲突的进程中制定了一系列的规范和法规，骑行者得到了相应的环境，行人和机动车做到了相应的妥协，互相体谅，因为行人在某些时刻也是骑行者和驾驶机动车的人。
“自行车既能快捷地把人们带到目的地，又不需要消耗大量的空间、时间与能源之类日渐稀有的事物。骑行者可以随心所欲地移动，同时又不会给他人的出行带来不便。这种工具非常自给自足，不像汽车那样，每一次提速都贪婪地吞噬着人们更多的时间与空间。”
——伊万·伊里奇（Ivan Illich）,《能源与公平》,1973。
参考资料
自行车的回归 1817-2050, [法]弗雷德里克· 赫兰, 中国社会科学出版社, 2018
Fahr Rad! Die Rückeroberung der Stadt, Annette Becker, Lessano Negussie, Peter Cachola Schmal, Stefanie Lampe Birkhäuser Verlag GmbH，2018
Radverkehr in Deutschland,Zahlen, Daten, Fakten. Herausgeber：Deutsches Institut für Urbanistik gGmbH， BerlinTilman Bracher, Martina Hertel. 2014
纽约街道设计手册 Street Design Manual New York City, 2020, New York City Department of Transportation
Machbarkeitsstudie Radschnellverbindungen Nürnberg – Fürth – Erlangen – Herzogenaurach – Schwabach und umgebende Landkreise，Stadt Nürnberg Planungs- und Baureferat, 2017
https://www.welt.de/reise/staedtereisen/article163365410/Wo-das-erste-Fahrrad-den-Verkehr-unsicher-machte.html
http://www.biketo.com/mobile/#/detail/86/2701
http://cn.cyclingtime.com/cn/documents/3979
彭瑾
城市设计特约编辑
在德国工作的景观设计师
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